وضعیت کنونی بنادر و احتمال تکرار حادثه بندر شهید رجایی/ استانداردهای جهانی ایمنی بنادر و گمرکات

به گزارش انرژی پرس، «سید طه‌حسین مدنی» به مهمترین حوادث بندری جهان که عمدتاً به‌دلیل دپوی مواد شیمیایی رخ داده است اشاره و خاطرنشان کرد: حادثه بندر بیروت در سال ۲۰۲۰ یکی از این حوادث است که به‌دلیل نگهداری نامناسب ۲۷۵۰ تن نیترات آمونیوم رخ داد. این مواد شیمیایی به‌مدت شش سال در محوطه بندر بیروت دپو شده بود و انفجار آن، مرگ ۲۰۰ نفر و زخمی شدن ۶ هزار نفر را به‌دنبال داشت. طبق برآوردها، انفجار بندر بیروت بین ۳/۸ تا ۴/۶ میلیارد دلار خسارت به‌دنبال داشت و ۳۵۰ میلیون دلار هم به زیرساخت‌های این بندر آسیب زد. این حادثه منجر به واکنش سازمان ملل و سازمان توسعه و همکاری اقتصادی (OECD) و تأکید بر برنامه‌های اضطراری اطفاء حریق و خروج افراد از بنادر شد.

مدنی ادامه داد: حادثه دیگری که در دنیا با انعکاس گسترده‌ای همراه شد، انفجار در بندر تیانجین چین در سال ۲۰۱۵ بود که بر اثر نگهداری نیترات آمونیوم رخ داد. این حادثه علاوه بر ۱۷۳ کشته و بیش از ۸۰۰ مجروح، اثرات زیست‌محیطی و اقتصادی گسترده‌ای به‌دنبال داشت. خسارت شرکت‌های بیمه از این حادثه بین ۲/۵ تا ۳/۵ میلیارد دلار برآورد شد. پس از حادثه بندر تیانجین، تحقیقات گسترده‌ای انجام شد و چند مدیر ارشد به‌دلیل سهل‌انگاری بازداشت شدند. بعد از این حادثه در چین یک سری مقررات ایمنی برای مواد خطرناک و مدیریت ریسک با آیتم‌های بسیار سختگیرانه‌تری دنبال می‌شود.

وی خاطرنشان کرد: انفجار در یکی از بنادر ایالت نبراسکای آمریکا در سال ۲۰۲۳ هم یکی دیگر از حوادث مشابهی است که ۱۲ کشته و ۳۴ مجروح داشت. برآوردهای اولیه دولت آمریکا از این حادثه حاکی از نیم میلیارد دلار خسارت بود، همچنین این حادثه منجر به آلودگی رودخانه پلات و توقف ۴۵روزه عملیات بندری شد. تعویض کل اسکله‌های آسیب‌دیده شش ماه طول کشید و در این مدت نصب سیستم‌های تشخیص نشت گاز در کشتی‌ها ضروری و اجرا شد، علاوه بر این، قانون ایمنی بنادر داخلی ایالت نبراسکا در سال ۲۰۲۴ به‌عنوان یک قانون محلی تصویب و استفاده از سنسورهای IoT برای مانیتورینگ مخازن سوخت الزامی شد. نیوریوک تایمز در گزارشی عدم رعایت فاصله ایمن مخازن سوخت از انبارهای شیمیایی و آموزش ناکافی کارکنان در مسائل ایمنی را از علل اصلی این حادثه اعلام کرد. بعد از این واقعه، در سال ۲۰۲۴ این بندر به‌طور کامل بازگشایی شد اما نظارت‌ها شدیدتر شد.

استانداردهای جهانی ایمنی بنادر و گمرکات

مدنی در ادامه به برخی استانداردهای جهانی ایمنی بنادر و گمرکات اشاره و خاطرنشان کرد: یکی از این موارد، استاندارد ذخیره‌سازی مواد خطرناک است. توصیه‌های سازمان ملل و سازمان توسعه و همکاری اقتصادی (OECD) در این خصوص بر ارزیابی ریسک و کاربری زمین برای جلوگیری از تمرکز بیش از حد مواد خطرناک، ایجاد برنامه اضطراری خروج از سایت و بازرسی‌های منظم با توجه به نوع مواد خطرناک ذخیره‌شده تأکید دارد.

وی اضافه کرد: کشور فرانسه هم بعد از حادثه‌ای که در بندر تولوز داشت، قوانین جدیدی برای پیشگیری از خطر و کاربری زمین اعمال کرده که به چگونگی نگهداشت و طول زمان نگهداشت مواد در بنادر پرداخته است. کشور استونی هم راهنمای دقیقی برای ارزیابی خطر پیش از تأیید پروژه‌های بندری بر مبنای سند تحلیل ریسک طراحی کرده است، طبق این سند، اگر شدت ریسک بالا ارزیابی شود دستورالعمل مجزایی تهیه می‌شود. آفریقای جنوبی هم به‌راحتی اجازه دپوی مواد خطرناک در بنادر را نمی‌دهد و دائماً بنادر و گمرکات را بازرسی می‌کند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: سنگاپور در سال ۲۰۲۳ استفاده از سیستم‌های هوش مصنوعی برای بازرسی کالا (PortNet) را اجرایی کرده است، هلند هم با اجرای برنامه Safety Delta در بندر روتردام، از سال ۲۰۱۵ به بعد، ۴۰ درصد حوادث را نسبت به قبل از اجرای این برنامه کاهش داده است.

مدنی خاطرنشان کرد: در غرب آسیا هم بندر جبل‌علی امارات موفق شده است یک سری از استانداردهای سازمان بین‌المللی دریانوردی را رعایت کند. این بندر اگرچه هنوز در پیاده‌سازی و نظارت مبتنی بر APIها عملکرد مناسبی ندارد و نسبتاً با کندی روبه‌رو است، ولی وضعیت بهتری نسبت به دیگر بنادر غرب آسیا دارد.

توسعه نامتوازن بنادر ایران

وی در ادامه با بیان اینکه ایران دارای چهار بندر اصلی است و بخش عمده واردات و صادرات کشور در این بنادر متمرکز شده است، گفت: بندر امام خمینی(ره)، بندر شهید رجایی، بندر امیرآباد و بندر چابهار چهار بندر اصلی کشور است. طبق آخرین آمار، ۶۴ درصد کالاهای اساسی کشور از بندر امام خمینی(ره)، ۱۲ درصد از بندر شهید رجایی، ۹ درصد از بندر امیرآباد و ۶ درصد هم از تنها بندر اقیانوسی کشور یعنی بندر چابهار وارد کشور می‌شود.

مدنی با اشاره به تکیه کشور به دو بندر امام خمینی(ره) و شهید رجایی گفت: بندر امام خمینی(ره) در سال ۱۴۰۲ نزدیک به ۱۸ میلیون تن واردات و ۲۲ میلیون تن صادرات داشته است. این آمار در بندر شهید رجایی به‌صورت ۴۵ میلیون تن صادرات و ۱۰ میلیون تن واردات بوده است.

صادرات از بندر لنجی لنگه ۲/۵برابر بندر اقیانوسی چابهار!

وی با انتقاد از تمرکز بیش از حد به این دو بندر گفت: بخشی از این وابستگی به‌دلیل عدم توسعه بندر چابهار به وجود آمده است. بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است اما متأسفانه با وجود ظرفیت بسیار بالا، کل صادراتی که از این بندر انجام شده چیزی در حد یک میلیون تن بوده است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: غفلت از ظرفیت بسیار بالای بندر چابهار با بررسی میزان سایر بنادر کوچک‌تر کشور بیشتر به چشم می‌آید، به‌عنوان نمونه صادرات کشور از بندر لنجی لنگه تقریباً ۲/۵ برابر بندر اقیانوسی چابهار بوده است.

وی خاطرنشان کرد: توسعه سریع‌تر بندر چابهار یکی از تغییراتی است که با توجه به حادثه بندر شهید رجایی باید در مدیریت و حکمرانی بنادر کشور اعمال شود تا بخشی از سهم سایر بنادر به این سمت حرکت کند و از بنادر پرترافیک کشور چون شهید رجایی و امام خمینی(ره) تمرکززدایی شود.

بنادر محل دپوی کالا نیست

مدنی در ادامه با بیان اینکه “ما باید در مورد دپوی کالا در بنادر هم یک تجدیدنظر اساسی داشته باشیم.”؛ گفت: بنادر در اقتصاد به‌عنوان یک گذرگاه و نه یک مقصد تعریف شده‌اند ولی متأسفانه طی این سال‌ها شاهد انباشت و دپوی کالا در این مراکز اقتصادی بوده‌ایم.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: عدم توسعه سیستم ریلی در بنادر و تکیه به حمل‌ونقل جاده‌ای برای تخلیه بارها یکی از عوامل دپوی کالا در بنادر است. این وضعیت باعث شده است تخلیه بار فله یک کشتی گاهی تا چند روز طول بکشد، چون برای بارگیری و خروج هر تریلی به یک مجوز مجزا نیاز است و این امور، سیستم گمرک را به‌شدت درگیر می‌کند.

مدنی افزود: توسعه سیستم ریلی و اتصال آن به بنادر کشور کمک زیادی به کاهش زمان تخلیه کشتی‌ها خواهد کرد چون هر قطار می‌تواند معادل ۱۱۰ تریلی خروج بار داشته باشد و هماهنگی برای ورود و خروج یک قطار به زمان بسیار کمتری نسبت به ورود و خروج این تعداد تریلی نیاز دارد.

مدنی سیستم معیوب گمرک را یکی از دلایل دپوی کالا در بنادر کشور عنوان و تصریح کرد: سال ۱۴۰۱ از ۱۳ میلیون تن کالای ورودی به بندر امام خمینی(ره)، نیم میلیون تن کالا رسوب کرده و به سه میلیون تن کالای دپوشده در سال‌های قبل اضافه شده است. دپوی این حجم از کالا در بندر امام خمینی(ره) به‌عنوان یکی از مبادی اصلی ورودی کالاهای اساسی ممکن است به بروز حادثه و اثر مستقیم بر زندگی میلیون‌ها نفر منجر شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: چالش‌های سیستمی در گمرک یکی از دلایل اصلی این وضعیت است، فرآیندها در این بخش به‌شدت سلیقه‌ای، پرچالش و ناکارآمد است و بسیاری از سامانه‌هایی که در این بخش راه‌اندازی شده است، واقعی و کاربردی نیست. سیستم‌های گمرک هنوز به خیلی از نهادهای حاکمیتی به‌صورت برخط متصل نیست. بسیاری از دستگاه‌های دولتی مثل وزارت اقتصاد و امور مالیات، وزارت راه و بانک مرکزی به‌صورت مستقیم به سیستم گمرک متصل نیستند و در صورت اتصال، باز هم با مشکلات عدیده‌ای مواجه هستند. این که اسناد فیزیکی همچنان وجود دارد و سامانه‌ها محل انتقال تصویر این اسناد باشند یک ضعف و عدم فهم درست از ادبیات حداقلی در دولت الکترونیک است.

مدنی با بیان اینکه ضعف فرآیندهای داخلی و ناکارآمدی گمرک هم یکی دیگر از دلیل دپو و انباشت کالا در بنادر کشور است؛ افزود: به‌عنوان نمونه انجام فرآیندهای مربوط به استاندارد، ثبت سفارش و امور مربوط به درب خروج، بسیار زمانبر و طولانی است، همچنین بسیاری از فرایندهای غیرسِری (Non-Series process) که می‌تواند با طراحی صحیح به‌صورت موازی انجام گیرد؛ به‌درستی طراحی و زمان‌بندی نشده است.

نگهداری کالاهای عادی و خطرناک کنار هم!

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند به عدم تفکیک کالاها در بنادر هم اشاره و اضافه کرد: این عدم تفکیک باعث شده است کالاهای عادی کنار مواد خطرناک دپو شود، این مسئله با پدافند غیرعامل مغایر است و می‌تواند محیط بنادر را به محلی برای وقوع حادثه مانند آنچه در بندر شهید رجایی رخ داد تبدیل کند.

مدنی ادامه داد: در این شرایط پیشنهاد می‌شود تا زمان اصلاح فرآیندها در گمرک، یک سری از اقلام از بنادر خارج و با توسعه بنادر خشک کشور در این بنادر که با نقاط شهری فاصله دارند؛ تخلیه شود.

کارکرد سامانه جامع انبارها و سامانه جامع تجارت مشخص نیست

وی در ادامه با بیان اینکه سامانه جامع انبارها و سامانه جامع تجارت برای ردیابی لحظه‌ای محموله‌های ورودی به کشور تعریف شده است؛ گفت: اما کارکرد یا عدم نتیجه دادن این دو سامانه به‌دلیل سکوت وزارت صمت و سازمان گمرک درباره نتایج آن مشخص نیست.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: اتصال بین سامانه‌های مختلف، کاهش زمان انتظار برای خروج بار، سیستمی شدن فرآیندها، شناسه‌دار کردن و کنترل کالاهای موجود در انبارها و محل‌های ذخیره‌سازی و ایجاد یک نرم‌افزار استاندارد برای پیگیری مراحل زمانی با ارائه گزارش‌های دوره‌ای و ایجاد دسترسی برای ارگان‌های مختلف ضروری است.

وی افزود: حتی می‌توان برای بیمه هم اختیاراتی در نظر گرفت که اگر زمان زیادی از دپوی یک سری مواد گذشت؛ در پرداخت خسارت‌ها این موضوع لحاظ و بیمه یک سری جریمه نیز قائل شود.

برخی مواد نباید در بنادر ذخیره شود

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با یادآوری اینکه “حادثه بندر شهید رجایی درس‌هایی مهم برای ما به‌دنبال داشت.”؛ گفت: این حادثه نشان داد که ذخیره برخی مواد در بنادر توجیهی ندارد. برای جلوگیری از دپوی کالا در بنادر باید رویکردهای مختلفی نسبت به اموال دولتی، اموال غیردولتی و اموال مجهول المالک داشته باشیم، بر این اساس اموال دولتی را می‌توان سریعتر از گمرک خارج کرد و نباید اجازه انباشت این اموال را داد، این کار نیاز به طراحی نرم‌افزاری دارد تا اگر فرآیندی از رویه خارج شد به دستگاه‌های متولی هشدار دهد.

وی با بیان اینکه برای خروج اموال خصوصی هم باید رویه مشخصی تعریف شود؛ خاطرنشان کرد: نبود فرآیند بهینه در این بخش یکی از ایراداتی است که باید تعریف فرآیندهای جدید و به‌روزرسانی فرآیندهای موجود اصلاح شود. حل این معضل به اقدامات بین‌دستگاهی نیاز دارد و ورود معاون اول رئیس جمهور برای ایجاد این هماهنگی‌ها را می‌طلبد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره وضعیت اموال مجهول المالک هم گفت: این اموال باید با توجه به نوع مواد از جمله کالای عادی، خطرناک یا فاسدشدنی، رویه‌های مجزایی لحاظ شود، در این راستا اگر لازم است هماهنگی با دستگاه قضایی در پیش گرفته شود. نگهداری این کالاها هم باید به‌صورت مجزا تعریف شود، حتی می‌توان یک سری از موارد نظارتی در این بخش را به شرکت‌های بیمه‌ای سپرد.

توسعه بنادر شمالی و تمرکززدایی از بنادر جنوبی

مدنی در ادامه با بیان اینکه تکیه بر بنادر جنوبی برای تأمین عمده نیازهای کشور باید مورد بازنگری قرار گیرد؛ گفت: این در حالی است که واردات برخی اقلام از بنادر شمالی کم‌هزینه‌تر از بنادر جنوبی است.

وی توضیح داد: به‌عنوان نمونه هزینه واردات هر تن گندم از قزاقستان به بنادر شمالی کشور در سال ۱۴۰۱ کمتر از ۴۰۰ دلار بود اما در همان زمان واردات گندم از امارات به بنادر جنوبی در حدود ۴۵۰ دلار و از کشورهایی چون ایتالیا، سوییس و آلمان در حدود ۵۰۰ دلار هزینه داشته است، این یعنی ما باید بنادر شمالی را تقویت کنیم و تمرکز بر بنادر جنوبی برای واردات را کاهش دهیم، ضمن اینکه بنادر شمالی ما از نظر پدافند غیرعامل، بنادر امن‌تری به‌شمار می‌روند.

مدنی به تأکیدات قانونی برای رفع چالش‌های گفته‌شده هم اشاره و تصریح کرد: تأکید بند ب ماده ۶۱ قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران (۱۴۰۷ ـ ۱۴۰۳) به وزارت امور اقتصادی و دارایی و وزارت راه و شهرسازی، برای شبانه‌روزی کردن فعالیت گمرکات در مرزهای زمینی و بنادر بزرگ و پرتردد کشور از جمله این منابع قانونی است که این دو نهاد باید درباره اقدامات خود در این خصوص توضیح دهند.

وی ادامه داد: تأکید بر توسعه سواحل مکران، تکمیل بندر چابهار و متصل شدن کلیه بنادر ترانزیتی شمالی و جنوبی در بند خ ماده ۱۰۱ این قانون هم یکی دیگر از تأکیدات قانونی است که متولیان باید برنامه‌های خود در این خصوص را تشریح کنند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: طبق بند الف ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه هم سازمان برنامه و بودجه کشور با همکاری وزارتخانه‌‌های ذی‌ربط مکلف است چند طرح بزرگ اقتصادی ملی و پیشران از جمله توسعه منطقه مکران و اروند با رویکرد درونزایی و برونگرایی با هدف تبدیل شدن به مرکز مبادلات بین‌المللی تولیدی، تجاری و گردشگری را تهیه کند و ظرف سه ماه از لازم‌الاجرا شدن این قانون به تصویب هیئت وزیران برساند، در این زمینه هم نهادهای متولی باید پاسخگو باشند.

وضعیت کنونی بنادر و احتمال تکرار حادثه بندر شهید رجایی

مدنی خاطرنشان کرد: در پایان باید گفت که دولت به‌طور جدی و با توجه به وضعیت کنونی گمرکات و بنادر باید به‌دنبال رفع چالش و جلوگیری از تکرار چنین حوادثی باشد. اگر قرار باشد مانند تکرار حوادث معدنی که اخیراً در کشور آن‌هم پس از فاجعه معدن طبس واقع شده است، شاهد تکرار این حوادث در بنادر کشور هم باشیم؛ اقتصاد و امنیت کشور با چالش جدی مواجه خواهد شد.

منبع: تسنیم