راهیابی هوش مصنوعی به بنادر دنیا

به گزارش انرژی پرس، سید علی حسینی رئیس سابق کمیسیون حمل‌و‌نقل و لجسیتک اتاق ایران و فعال در حوزه لجستیک و زنجیرۀ تأمین بیان کرد: در حوزه حمل‌و‌نقل دریایی کسری زیاد داریم. در بحث سخت‌افزاری باید خطوط کشتیرانی را بازسازی کنیم. کشتی‌های ما باید موتور‌هایی داشته باشند که از سوخت کم‌سولفور استفاده کنند.

وی افزود: به کمک این موتورها، امیدواریم که بعد از رفع تحریم‌ها بتوانیم در تمام بنادری که در حال حاضر اجازه تردد در آن نداریم، پهلو بگیریم و جایگاه کشتیرانی را به رتبه قبلی خود در گذشته باز گردانیم.

حسینی گفت: در حال حاضر بخش عمده‌ای از سهم‌مان در بازار را به دو دلیل تحریم و مشکلات کشتی‌ها مثل استفاده از سوخت‌های با سولفور بالا از دست داده‌ایم و در خیلی از بنادر، اجازه ورود به کشتی‌های ایران داده نمی‌شود.

وی تأکید کرد: متأسفانه هر روز بیشتر از دیروز سهم‌مان در حوزه حمل‌و‌نقل دریایی را از دست می‌دهیم.

راهیابی هوش مصنوعی به بنادر دنیا

این فعال در حوزه لجستیک و زنجیرۀ تأمین بعد از مسائل سخت افزاری، تجهیز بنادر ایران به امکانات نسل جدید تخلیه و بارگیری را مهمترین مسئله برای حمل‌و‌نقل دریایی دانست.

وی افزود: خیلی از بنادر دنیا به هوش مصنوعی مجهز شده‌اند و بسیاری از فعالیت‌ها در این بنادر خود‌ران شده‌اند. در برخی بنادر دنیا بسیاری از کار‌ها به صورت کاملاً اتوماتیک انجام می‌شود و نیازی به حضور انسان نیست. خیلی مواقع جرثقیل دروازه‌ای یا ترانس موبایل‌هایی که در بنادر داریم، به راحتی از راه دور کنترل می‌شوند و کار تخلیه و بارگیری را انجام می‌دهند.

حسینی گفت: نحوه تخلیه و بارگیری در بحث نرم افزاری و مدیریت بنادر در دنیا در حال تغییر عمده است. ورود و خروج کشتی‌ها و مدیریت محوطه‌های کانتینری در بنادر دنیا به شدت تغییر کرده و شاهد تحولات اساسی در بنادر هستیم.

وی افزود: در ایران هنوز درباره این موضوعات در بنادر کار نکردیم. باید تجهیزاتمان را به روز کنیم. تجهیزات مدرن می‌تواند در تخلیه و بارگیری کشتی‌ها خیلی به ما کمک کند. ۹۰ درصد واردات کشور از طریق دریا انجام می‌شود و به‌روز شدن بنادر برای کشور خیلی ضروری است.

رئیس سابق کمیسیون حمل‌و‌نقل و لجسیتک اتاق ایران یادآور شد: هرچه بیشتر در این حوزه سرمایه‌گذاری کنیم، ظرف چهار تا پنج سال سرمایه‌گذاری‌های ما باز‌می‌گردد.

وی ادامه داد: در حوزه نرم افزاری، مدیریت بنادر باید به روز و جدید باشد. باید بتوانیم از آخرین تکنیک‌هایی که در دنیا است، استفاده کنیم. به خصوص در مگا بندری مثل شهید رجایی که بزرگترین بندر عملیاتی ما در زمینه کانتینر و کالای فله است، خیلی مهم و اساسی است که بتوانیم آن را به‌روز کنیم. باید آخرین تجهیزات را به بنادر خود بیاوریم و بنادرمان را تجهیز کنیم.

اهمیت تربیت نیروی انسانی

حسینی با اشاره به اهمیت بحث تربیت نیروی انسانی در حوزه کشتیرانی توضیح داد: در این زمینه خود سازمان بنادر دغدغه زیادی دارد. در حوزه نیروی انسانی دریایی کمبود داریم. خیلی از پرسنلی که در خطوط کشتیرانی تجاری ما کار می‌کنند، الزاماً ایرانی نیستند و از ملیت‌های مختلف هستند. البته در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران استفاده از نیروی انسانی خارجی تقریبا صفر شده است که حاکی از برنامه ریزی این شرکت در جهت استفاده از نیروی ایرانی دارد.

وی افزود: باید دلیل این مسئله مشخص شود که چرا در این حوزه با توجه به اینکه درآمدش به نسبت برای پرسنل خوب است، نیروی ایرانی جذب نمی‌شود. آیا مشکلات استخدامی در زمینه مقررات کشوری داریم یا اینکه مسایل مالی سبب جذب افراد بدون ملیت ایرانی می‌شود؟ یا اینکه سختی کار عامل این موضوع است؟

رئیس سابق کمیسیون حمل‌و‌نقل و لجسیتک اتاق ایران گفت: به نظر من این مسئله خیلی مهمی است. اگر بخواهیم کشتیرانی در سطح بالا داشته باشیم، پرسنل کشتی‌ها باید از ایران باشند. با آموزش‌هایی که به افراد می‌دهیم و دانشگاه‌هایی که در این زمینه در شمال و جنوب کشور داریم؛ حتی می‌توانیم پرسنل خطوط دریایی را اضافه بر نیاز کشور آموزش دهیم و این افراد را به کشور‌های دیگر برای کار اعزام کرده و برای ایران ارزآوری داشته باشیم.

وی اضافه کرد: کشور‌هایی مثل بنگلادش، فیلیپین و تایلند کشور‌هایی هستند که تأمین کننده پرسنل کشتی‌های تجاری برای بسیاری از کشور‌های جهان هستند. با این روش، در طول سال ارز خیلی زیادی به این کشور باز می‌گردد و تربیت کادر دریایی به‌عنوان یک منبع درآمد ارزی برای  کشور به حساب می‌آید. در این حوزه خیلی کوتاهی شده است و راه برای فعالیت بیشتر وجود دارد.

عملکرد نامطلوب کشتی سازی‌های داخلی

این فعال در حوزه لجستیک و زنجیرۀ تأمین درباره عملکرد کشتی سازی‌های داخلی بیان کرد: ما بیش از ۵۰ سال است که کشتی سازی فراساحل جنوب کشور را در بندرعباس داریم. حالا باید بگویند در این مدت چه عملکردی داشتنند. به نظر من می‌آید که مسئله ساخت داخل و تأمین نیاز‌ها باید به موازات هم باشند. یعنی نباید خود را معطل کنیم و منتظر باشیم که کشتی‌سازی داخلی، کشتی بسازد.

وی افزود: به نظر می‌رسد این کشتی‌سازی نتوانسته است به وظایفش عمل کند. ما در حوزه کشتی نفتکش دیدیم که خود شرکت‌های اصلی و پرچمداران این حوزه، نیازشان را از خارج تهیه می‌کنند و کار را معطل نمی‌گذارند.

حسینی گفت: در هر صورت ما نمی‌توانیم بار و محموله وارداتی و صادراتی را معطل بگذاریم. ما حتی در زمینه تعمیر کشتی که خودش یک بخش مهم در حوزه حمل و نقل دریایی است و خیلی از کشور‌ها درآمد اصلی‌شان از تعمیر کشتی است، خوب عمل نکرده‌ایم.

وی افزود: کشور‌ها یک بنادری دارند که از همه جای دنیا، کشتی‌ها برای تعمیر به این بنادر می‌روند. شنیده‌ام که هم‌اکنون بعضی از کشتی‌های ایران هم برای انجام تعمیرات اساسی به آن بنادر مراجعه می‌کنند.

رئیس سابق کمیسیون حمل و نقل و لجسیتک اتاق ایران ادامه داد: مشکلات حقوقی و قانونی برای واردات و صادرات برخی از کشتی‌ها وجود دارد. باید این مشکلات با فوریت خاصی حل شود.

وی اضافه کرد: بسیاری از این موارد در برنامه هفتم توسعه دیده شده است. با توجه به اینکه سیاست‌های توسعه دریامحور یکی از برنامه‌های اصلی چشم انداز توسعه است، فکر می‌کنم که باید اهمیت بیشتری به حوزه دریا بدهیم.

حسینی یادآور شد: ما سواحل خیلی زیادی در جنوب و شمال کشور داریم، اما از این سواحل، امکانات و ظرفیت‌های موجود کشور استفاده نمی‌کنیم. بحث بانکرینگ، تعمیر کشتی، تدارکات کشتی‌های عبوری و … مباحثی است که باید به آن توجه کنیم.

وی ادامه داد: ما در منطقه‌ای هستیم که کشتی‌های بسیار زیادی از منطقه ما عبور می‌کنند. می‌توانیم با تدارکاتی که به این کشتی‌ها ارائه می‌دهیم، اقتصاد قوی برای بنادر جنوب کشور به‌خصوص بندر‌های کمتر توسعه یافته ایجاد کنیم.

منبع: مانا