تبدیل ایران به شاهراه بین‌المللی با کانال خزر_سیاه

سالانه  بیش از ۱۲میلیارد تن کالا بین کشورهای جهان جابجا می شود که ۸۰درصد آن از طریق دریا منتقل می گردد. عمده  کالاها بین کشورهای  اروپایی و آسیایی از طریق دریا جابجا می شوند. از جمله کشورهای صاحب بار عمده در آسیا عبارتند از چین،  هند،ژاپن، کره جنوبی، تایلند، بنگلادش، پاکستان و ایران  و در غرب کشورهای آلمان فرانسه، انگلیس، روسیه،  اسپانیا و ایتالیا؛ کشورهایی چون قزاقستان و کشورهای شرق اروپا نیز بار قابل توجهی تولید می نمایند.  در دوران قدیم مسیر حمل و نقل بار بین اروپا تا آسیا که به جاده ابریشم معروف بود شامل مسیر جاده ای و دریایی بود. مهمترین مسیر عبور جاده ابرایشم کشور ایران بود که در طول  آن بار از اروپا به ترکیه و سوریه و از آنجا به ایران و چین منتقل می گردید.  حدود ۸۰درصد مبادله کالا بین چین و اروپا از طریق کانال سوئز است که به دلیل زمان و هزینه حمل بالا، کشورهای این مسیر علاقه دارند مسیرهای ارزان تر و سریع تری را جایگزین نمایند.

عمده کالاهایی که در مبادلات جهانی توسط کشتی یا قطار جابجا می شوند عبارتند از: نفت و میعانات نفتی و گازی، محصولات پتروشیمی، سنگ آهن، ذغال سنگ، مواد معدنی، فولاد، مس، شمش سرب و روی، شمش آلومینیم، انواع محصولات فلزی، کشاورزی،  باغی، غذایی، پوشاک و لوازم خانگی

احداث کانال بین دریای خزر با دریای سیاه با امکان جابجایی کشتی های با ظرفیت حدود ۲۰هزار تن تحول بزرگی است که سایر ظرفیت های حمل و نقل موجود را نیز متحول می نماید. رودخانه ولگا  و دریای خزر حدود ۲۶ متر از سطح دریاهای آزاد پائین تر هستند و رودخانه دن که در فاصله حدود ۱۱۰ کیلومتری رودخانه ولگا قرار دارد بالاتر از سطح دریاهای آزاد می باشد.

احداث کانال جدید به موازات کانال ولگا -دن  و یا از طریق آذربایجان و گرجستان منجر به تحولی شگرف در حمل و نقل بین المللی خواهد شد و ظرفیت های بالقوه ایران جهت ترانزیت  ده ها میلیون تن کالا فعال خواهند گردید. این کانال مسیر انتقال کالا از بنادر رومانی و مسیر رودخانه دانوب تا راین را فعال می کند و ممکن است جابجایی کالا از مسیر دانوب راین را به صد میلیون تن در سال برساند.

چین و قزاقستان مجدانه خواستار احداث کانال جدید  خزر- سیاه می باشند. در حال حاضر سالانه صدها هزار تن ذغال سنگ و سایر کالاها از طریق خط آهن۵۰۰۰ کیلیومتری چین قزاقستان تا خزر منتقل می گردد.

میزان جابجایی بارتوسط شبکه ریلی هند و چین حدود یک میلیارد تن در سال است. میزان جابجایی بار توسط شبکه ریلی ایران حدود ۳۳ میلیون تن- ترکیه حدود ۲۰ میلیون تن- عراق کمتر از ۱۵ میلیون تن- و سایر کشور های خاورمیانه بطور متوسط بین ۲۰ تا ۴۰ میلیون تن است. میزان جابجایی بار توسط شبکه ریلی اتحادیه اروپا بطور متوسط ۷۰۰ میلیون تن درمسافت متوسط ۵۰۰ کیلومتر است

تصویر زیر مسیر عبور دو رودخانه ولگا و دن را نشان می دهد.

رود دانوب از ده کشور می‌گذرد که به آن‌ها کشورهای دانوبی(آلمان، اتریش، اسلواکی، مجارستان، کرواسی، صربستان، بلغارستان، رومانی، مولداوی، اوکراین) هم می‌گویند. رود دانوب با ۲۸۵۰ کیلومتر دومین رود طولانی اروپا پس از ولگا است. قرار داشتن ۱۲۰۰ کیلومتر از دانوب در رومانی، آن را تبدیل به طویل‌ترین رود در این کشور کرده‌است.

کمترین عرض رودخانه دانوب حدود ۲۰۰ متر می باشد.

با احداث کانال خزر-سیاه، چراغ چشمکزن جاذب سرمایه گذاران فعال خواهد شد. خط آهن چین تا خزر و خط آهن چین-هند ایران- خزر- سیاه فعال خواهند شد و سالانه صدها میلون تن کالا از راه ابریشم جدید جابجا خواهد گردید.

تصویر زیر مسیر قدیم خزر به سیاه و کانال جدید پیشنهادی  را نمایش می دهد:

احداث این کانال خود به خود جاده ابرایشم جدیدی را پایه گذاری خواهد نمود که بصورت خلاصه روی نقشه نمایش داده می شود.

دو مسیر جهت اتصال خزر به سیاه در حال بررسی است یکی کانال دوم خزر- ولگا- دن- دریای سیاه با ظرفیت تردد کشتی های با ظرفیت بیش از ۲۰ هزار تن و دیگری کانال آذربایجان- گرجستان به طول حدود ۶۵۰ کیلومتر. پیشنهاد می شود کشورهای حوزه دریای خزر خصوصا ایران و روسیه روی گزینه اول توافق نمایند و شرکت سرمایه گذاری  کانال خزر سیاه با مشارکت ۵ کشور حوزه دریای خزر تشکیل و این کانال را راه اندازی نمایند اما چنانچه این کشورها نتوانند با روسیه در خصوص موضوعات حقوقی و قراردادی به تفاهم برسند این شرکت سرمایه گذاری با حضور یا بدون حضور روسیه تشکیل و ضمن تامین سرمایه گذاری مورد نیاز عملیات اجرائی کانال دوم از مسیر آذربایجان و گرجستان را در چارچوب مطالعات فنی طرح و نظر مشاوران زبده به پیش ببرند. رقابت بین دو گزینه مسیر روسیه یا مسیر آذربایجان برای کانال خزر به نفع سایر کشورهای حوزه خزر می باشد

اهمیت کریدور های حمل و نقل به حدی است که بعضا بخاطر آنها کشورها با هم دشمن می شوند یا حتی جنگ رخ می دهد. ترکیه و آذربایجان بخاطر گذرگاهی که ظرفیت جابجایی کمتر از ۲۰ میلیون تن بار را دارد با ارمنستان درگیر شدند و بخاطر آن با ایران نیز دچار چالش شده اند. عراق میلیاردها دلار در بندرفاو سرمایه گذاری نموده تا بتواند حدود ۲۰ میلیون تن بار را در مسیر ریلی ترکیه و سوریه ترانزیت نماید و با وجود اصرار ایران حاضر به اتصال راه آهن ایران به عراق در شلمچه نیستند. فاصله ریلی مرز خسروی با خانقین حدود۳۰ کیلومتر است اما آیا عراق حاضر به اتصال راه آهن خسروی به خانقین خواهد شد.

همه کریدور های موجود و در حال احداث روی هم به اندازه کریدور  خزر- سیاه- دانوب- راین اهمیت ندارند. این کریدور چین و هند و بسیاری از کشورهای شرق آسیا را به اروپا متصل می نماید.  اتصال خط آهن ایران به پاکستان و هند و چین قابلیت ترانزیت صدها میلیون تن بار بین شرق آسیا با اروپا را فراهم می کند لذا ضرورت دارد این کریدور بزرگ بین المللی مورد توجه جدی قرار گیرد و کلیه سرمایه گذاری های لازم برای توسعه و احیای ان مهیا گردد. لازم است هر چه سریعتر شرکت سرمایه گذاری خزر-سیاه با مشارکت ایران+ قزاقستان+ روسیه +آذربایجان و ترکمنستان تشکیل و با تمام ظرفیت ها جهت احداث کانال دوم خزر سیاه سرمایه مورد نیاز را تامین و عملیات اجرائی را آغاز نماید. برآورد سرمایه گذاری کانال جدید خزر سیاه شش میلیارد دلار می باشد. خط جدید از قابلیت های بسیار بالاتری نسبت به کانال ولگا دن برخوردار است ظرفیت کشتی ها بالاتر و زمان انتقال کشتی ها در محل تقاطع دو تفاوت سطح آب کانال، با بهره گیری از دانش و تکنولوژی های جدید و تجربه های طولانی و  بسیار مفید روسیه در این زمینه،  کوتاه  و اصولی تر خواهد بود.

به دلایل زیر ضرورت دارد کشورهای حوزه خزر هر چه سریعتر در خصوص تشکیل شرکت سرمایه گذاری احداث کانال خزر سیاه تصمیم گیری نمایند:

• جلوگیری از ادامه نشست آب دریای خزر و جلوگیری از نابودی این دریای بزرگ و اتصال همیشگی خزر به دریاهای آزاد
• ایجاد کریدور مهم بین المللی جهت انتقال صدها میلیون تن بار از مسیر کانال خزر به سیاه و در ادامه آن از رودخانه دانوب تا انتهای راین؛ این کریدور قادر خواهد بود سالانه بیش از صد میلیون تن بار را بین آسیا و اروپا جابجا نماید.
• رفع نگرانی از کاهش سطح آب دریای خزر و لذا استفاده بیشتر  کشورهای حوزه خزر از منابع آب این دریا جهت مصارف مختلف مورد نیاز

جدای از مطالب ذکر شده احداث کانال فوق مزیت های متعددی برای ایران به دنبال دارد که عبارتند از:

• ترانزیت ۵۰تا۱۰۰میلیون تن بار از مسیرهای ریلی چابهار دریای خزر – بندرعباس دریای خزر و  بوشهر – دریای خزر
• ایجاد جذابیت برای سرمایه گذاران جهت توسعه شبکه ریلی و احداث خطوط ریلی برقی پرسرعت
• تبدیل ایران به شاهراه بین المللی ترانزیت کالا از شرق به غرب و بلعکس
• ایجاد درآمد قابل توجه برای شرکتهای سرمایه گذار در حوزه ریلی و دریایی کشور

تصویر زیر کریدور جدید مد نظر را نمایش می دهد که کریدور ریلی دریایی خواهد بود

شروع مراحل اجرائی احداث کانال خزر – سیاه  منجر به افزایش قدرت چانه زنی ایران با کشور ترکیه جهت انتقال کالا از مسیر خط آهن ترکیه و رفع موانع ریلی خصوصا در دریاچه وان خواهد گردید  همچنین شروع مراحل اجرائی احداث کانال خزر – سیاه  منجر به افزایش قدرت چانه زنی ایران با کشور عراق  جهت فعال نمودن راه آهن شلمچه  و همچنین خط آهن خسروی به خانقین بطول ۳۰ کیلومتر خواهد شد.

نقشه زیر تصویر راه آهن جنوب چین- برمه- هند- پاکستان- ایران- خزر و  کانال خزر سیاه- رودخانه دانوب  راین را نمایش می دهد:

به منظور تشویق کشورهای حاشیه دریای خزر به سرمایه گذاری در احداث و بهره برداری از کانال خزر سیاه، ایران می بایست زیرساخت های ریلی مناسب را در مسیر خزر تا خلیج فارس ایجاد نماید. ضرورت دارد هر چه سریعتر پروژه های زیر اجرائی گردند:

• احداث خط آهن برقی پرسرعت ساری- بندرعباس
• خط آهن انزلی- بندرعباس
• خط آهن پرسرعت چابهار تا ساری و خط آهن پرسرعت چابهار تا انزلی
• سرمایه گذاری لازم جهت افزایش سرعت قطارمیرجاوه به انزلی
• همکاری با پاکستان جهت ارتقاء خط اهن میرجاوه به کویته و تاسیس شرکت ریلی مشترک ایران پاکستان به منظور ترانزیت بار از مسیر جاده ابریشم ایران-پاکستان- هند و اختصاص بخشی از درآمد این شرکت جهت تامین امنیت توسط نیروهای مردمی و انتظامی ایالت بلوچستان پاکستان

• مشارکت در احداث خط آهن چابهار به کراچی پاکستان- دهلی هند: مشارکت در احداث خط آهن چابهار کراچی بطول حدود ۶۰۰ کیلومتر چند مزیت دارد اول اینکه رقیبی برای خط آهن میرجاوه کویته است و مسئولین محلی ایالت بلوچستان را جهت فعال کردن مسیر میرجاوه در فاصله راه اندازی خط ریلی کراچی تحریک می کند. دوم اینکه مسیر چابهار کراچی- دهلی حداقل ۵۰۰ کیلومترکوتاه تر از مسیر میرجاوه کویته دهلی است و این مسیر مشکل امنیت نیز ندارد و سوم اینکه اتصال شهر ۱۵ میلیون نفری کراچی به خط ریلی ایران مزیت مهمی جهت ترانزیت کالا در بسترهای ترانزیتی دو کشور می باشد. در همسایکی کراچی ایالت گجرات هند واقع شده که حدود نیمی از صنعت پتروشیمی هند در این منطقه است و ۲۵درصد صادرات هند از این منطقه انجام می شود لذا انتقال بخشی از بار این ایالت به مسیر ریلی دریایی کراچی- چابهار- خزر سیاه برای همه کشورهای مسیر منافع مناسبی به دنبال دارد.

تصویر زیر شبکه ریلی مسیر کریدور مد نظر را نمایش می دهد. خط اهن برمه چین در حال اتصال است که با تکمیل آن در سال آینده چین به شبکه ریلی هند و ایران متصل خواهد شد. و سرعت سیر قطارها الزاما افزایش خواهد یافت.

جمع بندی: به منظور فعال نمودن ظرفیت های بالای ترانزیتی ایران لازم است موارد زیر در بالاترین سطوح تصمیم گیری کشور مصوب و ضمن تامین اعتبار مورد نیاز پیگیری همه جانبه جهت تحقق طرح ها طی حداکثر ۵ سال آینده در دستور کار قرار گیرند.

• تاسیس شرکت سرمایه گزاری کانال خزر-سیاه و تامین منابع مورد نیاز توسط کشورهای عضو و احداث و راه اندازی این کانال این کانال مهم طی ۵تا ۷ سال آینده
• رفع موانع فعال سازی خط آهن میرجاوه به کویته- هند جهت استفاده از حداکثر ظرفیت این مسیر ریلی
• برقی کردن خط آهن ساری به بندرعباس و رشت به بندر عباس
• راه اندازی هر چه سریعتر خط آهن پر سرعت چابهار به خزر
• تاسیس هر چه سریعتر شرکت بهره بردار خط آهن هند پاکستان ایران و انجام کلیه سرمایه گذاری ها و پیگیری های لازم جهت استفاده حداکثری از ظرفیت های ترانزیتی مسیر ریلی هند به ایران و خزر تا اروپا
• تاسیس شرکت بین المللی راه ابرایشم جهت استفاده حداکثری از ظرفیت های این کریدور مهم جهانی

نویسنده: حسین میرافضلی