بازنگری موقعیت ایران در کریدور میانی و مسیر شمال – جنوب

در این گزارش آمده است: ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی ۶ میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود ۲ میلیون تن در سال است. برآوردها نشان می‌دهد که حمل و نقل بار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال ۲۰۳۰ به بیش از ۱۱ میلیون تن برسد. در میان متغیرهای مختلف و به‌رغم محدودیت‌های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشم‌انداز جدیدی را برای کریدور میانی به‌عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقلی بین آسیا و اروپا به‌منظور ایجاد انعطاف‌پذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از روسیه به‌وجود آورده است. برآوردها نشان می‌دهد که کریدور میانی نسبت به کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) به‌تدریج به گزینه اصلی مسیر تزانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.

هزینه و زمان ترانزیت دو شاخص اصلی در ارزیابی تحقق چشم‌انداز حجم ترافیک باری بر بستر کریدور میانی است. تحقق هدف‌گذاری ۱۱ میلیون تن ترانزیت بار از طریق این کریدور با چالش‌های متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی مواجه است. این چالش‌ها شامل؛ ترکیبی بودن مسیر مواصلاتی (ریلی-دریایی و جاده‌ای)، ضعف زیرساخت‌ها و ساختارهای زیربنایی در کشورهای مسیر، مسائل عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط نامناسب ریلی و محدودیت‌های ظرفیت راه‌آهن‌های کشورهای مسیر، گذرگاه‌های متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بی‌ثباتی‌های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است.

سرمایه گذاری مورد نیاز برای توسعه زیرساخت‌های کریدور میانی حدود ۱۸.۵ میلیارد یورو برآورد شده است. حوزه‌های اولویت‌دار برای سرمایه گذاری شامل؛ بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصالات شبکه‌های مواصلاتی در کشورهای مسیر کریدور میانی است. با تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ حجم خود را نسبت به سال ۲۰۲۱ سه برابر کند در عین حال که زمان حمل و نقل را به نصف کاهش می‌دهد.

تا آینده قابل پیش‌بینی بنابر محدودیت‌های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتاً یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین قاره‌ای تا سال ۲۰۳۰ کمتر از ۴۰ درصد از حجم آن را تشکیل می‌دهد. به‌این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتاً درون-منطقه‌ای و در حاشیه خزر است. به‌منظور افزایش ظرفیت‌های ترانزیتی درون-قاره‌ای، ذی‌نفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت-های بندری، ریلی و جاده‌ای کشورهای مسیر، دنبال وارد کردن شرکای جدید به این کریدور براساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند.

ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه‌های ریلی هم‌جوار که در نقاطی از کریدور میانی تقاطع پیدا می‌کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی در محوریت توسعه کریدور میانی با وارد کردن ذینفعان جدید تعریف شده‌اند.

در میان مراکز مطالعاتی و سیاستگذاری کشور، کریدور میانی اغلب به‌عنوان کریدور رقیب برای مسیرهای عبوری از ایران همچون کریدور جنوبی و کریدور شمال- جنوب تصویرپردازی می‌شود. ایران همچنین هنوز تعریف مشخصی از موقعیت و مزیت‌های ترانزیتی خود در مجاورت با مسیرهای ترکیبی کریدور میانی ارائه نکرده است. نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی-غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد. ارزیابی‌ها نشان می‌دهد که در بلندمدت مسیر شمال-جنوب هم‌افزایی فزآینده‌ای با کریدور میانی خواهد داشت.

حلقه گم‌شده تحقق اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و هم‌افزایی تزانزیتی این مسیرها، ایران است. این موقعیت، فرصت ویژه‌ای برای تعریف ایران به عنوان بخش محوری اتصالات (ریلی-جاده‌ای –دریایی) کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب فراهم ساخته است؛ ازاین رو، نیازمند بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساساً بازنگری در تعریف سنتی از مسیر شمال- جنوب به عنوان میسری رقیب برای مسیر کریدور میانی هستیم. ایران می‌تواند خود را حلقه وصل و پل ارتباطی دو مسیر اصلی تعریف کند.

منبع: ایسنا